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    价格优势、也是日系四汽缸车型的核心竞争力之一

    2020-3-26 14:04| 发布者: 摩迷小编| 查看: 124| 评论: 0|原作者: 群策网

    摘要: 由于目前的日系四汽缸车型主要是以直列四汽缸为主,其他诸如 V 型四汽缸、过去曾出现过的水平对向四汽缸等发动机型式,现在已经越来越少见(或者说越来越难遇上),故此、本文标题中的日系四汽缸车型,以直列四汽缸 ...

          由于目前的日系四汽缸车型主要是以直列四汽缸为主,其他诸如 V 型四汽缸、过去曾出现过的水平对向四汽缸等发动机型式,现在已经越来越少见(或者说越来越难遇上),故此、本文标题中的日系四汽缸车型,以直列四汽缸为基础。

          包括自己在内的、国内很多车友,都会对直列四汽缸发动机的万博Bet车所发出的声线、投以更多的专注与聆听。实际上除了机器的声线之外,车辆运行时候的动力输出平顺性、加速等,四汽缸机器都有着 “ 天然 ” 的优势,能够对用户产生巨大的吸引力、是由多种因素构成的。

          目前,国内能够最终量产、并投放到市场上的国产车型就只有钱江 BJ600/Benelli 贝纳利 BN600(部分国家/地区销售的版本称之为 TNT600)系列,国内的价格,不同的版本从 4 万元上下、到 5 万多。

          环顾当下的全球市场,BJ600/BN600/TNT600 目前算得上是唯一的非日本品牌中量级直列四汽缸街车,从严格意义上来看,甚至可以说、这台国产车是目前全球市场上,600 cc 中量级别唯一的一款搭载直列四汽缸发动机的运动街车。即使是撇开排汽量区分,他的对手(相差 100 cc 之内)也只有 CB650R。目前的 600 cc 中量级别,全球市场的四汽缸车型、日系四大车企仅剩下跑车。

          由于不需要面对赛例的限制,四汽缸 600 cc 中量级别街车的消亡,最近的时间点、可追溯至 2014 年,Honda 以 CB650F 代替了 CBF600,Yamaha 干脆以 MT-07 代替了 FZ6/XJ6;Kawasaki 则已经早两年就用 Z800 代替了 Z750,最后的 600 cc 级街跑车 ZZ-R600 在 2009 年前后就退出了市场;Suzuki 的 GSR600 在 2010 年前后停产,被 GSR750、也就是现在的 GSX-S750(在 2011 年首次发布)所取代,而街跑车的 GSX600F Katana、到 2008 年的时候也升级至 GSX650F Katana,并最终在 2015 年停产。

          说完了一些背景、回来正题:日本制造商,其四汽缸的车型,除了技术、质量之外,实际上是有着很大价格优势的,原因也简单、不外两点:首先是在全球不同市场、尤其是低进口壁垒市场的实际销售价格,其次是主要的技术竞争者欧洲制造商、过去几十年根本无法在此类四汽缸产品中产生过有效的挑战(既然技术水平相当、却又无法产生挑战,那么剩下的主要就是成本、价格的因素,当然,也只能说是主要因素、非唯一因素)。

          换一个角度来说,假设自己是一个买家的身份,在国内市场的话,也许国产车在价格上有一定的优势。但如果去到了中国以外的市场,即使以最低的大约 4 万人民币的市场定价(按近日 1 美元:7.075 元人民币、折合约为 $ 5,650 美元,若按当年 1 美元:7.8 元人民币、折合约为 $ 5,130 美元)去计算,也不见得有明显的价格优势。

          BN600/TNT600 有供应东南亚的部分国家/地区,下面的图片,柬埔寨的经销商打出了降价 $ 1000 美元并有赠品、送挂牌费用等的促销信息。车辆进口、当地有各种的税费(150 cc 以上的万博Bet车、进口综合税税率约为 55%),该零售价不代表车辆本体的实际价格。去掉了进口税费与经销商的基础毛利之后,估计净车价大约是五千美元左右,略低于国内的零售价(出口有大约 10% 的退税)。


          现在的直列四汽缸街车,在境外市场有什么选择?选择税费较低的美国市场(排汽量 500 cc - 700 cc 的进口税税率为 10%,出售前没有其他环节税)定价作为参考点,Honda CB650F 为 $ 8,249 美元、CB650R 为 $ 9,199 美元,Kawasaki Z900 为 $ 8,999 美元,Suzuki 最低配置的 GSX-S750 为 $ 8,499 美元(之前为 $ 8,299 美元)、GSX-S1000 最低配置为 $ 11,099 美元(之前为 $ 10,799 美元)。

          下图:现行款的 Suzuki GSX-S750、GSX-S1000、GSX-S1000F。


          表面上的数字,似乎国产的 BN600/TNT600 在价格上还有着一定的优势。只是,在 BN600/TNT600 刚推出市场之初(2012、2013 年间),它所面对的、是一大堆 $ 7,000 美元区间的日本车型。而定价在 $ 7,000 美元或以下,是这一类产品(搭载直列四汽缸发动机的中量级街车)横跨整个九十年代到 2010 年前后的定价主轴。当然,也因为受此消费区间与历史习惯遗留下来的影响,造成了今天日系车宁愿停产了街车、或升级排汽量,不再推出四汽缸 600 cc 的境况。而 600 cc 的四汽缸跑车可以获得艰难维持,主要原因、还是源于传统定价在 $ 10,000 美元以上。

          注:受资料来源以及时间跨度较大的限制,不同的时间、不同的区域市场,不同的车企有不同的定价策略。下面的价格资料,仅用于对趋势的判断,与最终的实际价格、可能存在着差异,仅供参考。

          下图:2003 年推出的 CB600F Hornet “ 黄蜂 ”(PC36),当时美国市场的官方定价不到 $ 7,000 美元。


          下图:2007 - 2014 CBF600 Hornet (PC41),该车没有供应美国市场(美国市场的官方销售网络继续卖老款的 “ 黄蜂 ”),税费较高的欧洲市场、定价近八千欧元,去除税费后的净车价、预计同样不足 $ 7,000 美元。


          下图:美国市场定价 $ 8,249 美元、目前仍有在售的 CB650F(RC83)。


          下图:定价 $ 7,000 美元以下的Suzuki 2006 - 2007 GSX600F Katana。


          下图:定价为 $ 9,899 美元的 Suzuki 2016' GSF 1250S ABS Bandit “ 海盗 ”。


          下图:定价在 $ 6700 美元区间、在 2004 年首次推出的 Yamaha Fazer 600/FZ6N(2004 - 2009)。


          下图:Yamaha 最后的四汽缸中型街跑车 XJ6F(欧洲版为 Diverson S),定价同样是在 $ 7,000 美元的区间。


          林林总总、罗列了一大堆之后,归纳如下:

          1、简单地概括就是,国产车的 $ 5,000 美元价格与 $ 7,000 美元(含税,除税的净车价约为 $ 6,300 美元)的日本车,不说品牌差异,在综合了性能、整体质量之后,这个价格的国产车、优势并不明显,除非进一步降价;

          2、日本制造商惯常在嘴巴上说的是 “ 提供超值的、物有所值 ” 的产品,本质上就是价格优势、甚至就是价格战(不降低价格标准线,但提高性能、紧随时代的线条设计等等,也就是升级加配、不加价,长年如此):什么样的技术水平、什么样的质量,反衬出商品是否值得、是否对得起价格;

          3、日本制造商在价格战方面的条件与经验也是丰富的。重新到仓库里翻一下技术存档拣出来、甚至是重新开发,对他们来说都不存在着技术上的难度,仅仅只需要考虑市场是否有人买、有多少人买;

          4、国内制造商要尝试挑战直列四汽缸的产品,得掂量一下在出口市场的竞争力。毕竟目前,完全依靠国内市场去卖车维持、是一个不靠谱的选择,除非有充足的资本、以技术积累为目标。或许,反正成本差不多,一步到位、做更大的排汽量,是个值得考虑的方式;

          5、对消费者来说,这样的价格差异、是一个过度保护的结果,导致消费门槛升高;对制造商来说,任何的风吹草动都有可能演变成危机。只是,长期(甚至是永远)以行政手段代替技术手段,不可能是一个企业、一个产业要实现可持续发展的方式,正如限制进口手机、并不会令中国手机产业强大那样;

          6、关于以 “ 行政手段代替技术手段 ” 一语,稍后再找个机会来说说,既做一些补充、也好发一下牢骚。

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